Auf Radarwache
So erkennt man Kollisionskurse (Teil 1)
Eine gute Radaranlage kann die Sicherheit wesentlich erhöhen. In Gebieten mit viel Schiffsverkehr und sich öfters verschlechternden Sichtverhältnissen, wie beispielsweise im Ärmelkanal, sollte Radar zur Grundausstattung gehören. Nach den Kollisionsverhütungsregeln muss Radar übrigens auch auf Segelyachten zwingend benutzt werden, so denn eine Anlage vorhanden ist. Unkenntnis im Gebrauch des Radars schützt nicht vor Schuld oder Mitschuld bei erfolgten Kollisionen.
Allein, ein Anlage an Bord zu haben, bedeutet keineswegs mehr Sicherheit – eher das Gegenteil. Die Crew verlässt sich auf den Funkpeiler und denkt, wenn alle Knöpfe ausprobiert sind, sie hätte das Teil im Griff. Ist ein Echo ersichtlich, misst man den Abstand und liesst mit Hilfe des EBL (Electronic Bearing Line) die Peilung ab. Objekt erkannt, alles klar.
Leider nicht. Sicherheit durch Radar erschliesst sich nicht durch Gameboy-Fertigkeiten. Vielmehr sind einige grundlegende Kenntnisse unabdingbar, um sich nicht nur gefühlte, sondern wahre Sicherheit einzuhandeln.
Head up oder North up?
Ein Radargerät gibt die Richtung und die Entfernung zu einem erfassten Objekt an. Wichtig zu wissen ist nun, dass nur eine kontinuierliche Beobachtung dieses Objekts (meist sind es mehrere) die Bestimmung ermöglicht, wie sich das eigene Schiff und das Objekt zueinander verhalten. Der Hochseesegler will vor allem erkennen, ob sich das eigene Schiff auf Kollisionskurs zum beobachteten Objekt befindet oder nicht.
Als erstes ist zu klären, ob das Gerät „Head up“ oder „North up“ eingestellt ist. Bei Charteryachten steht gewöhnlich nur die Head-up-Funktion zur Verfügung; für den North-up-Modus muss das Radar mit einem Kompass verbunden sein. North up wäre im Grunde die logische Darstellung und würde einiges vereinfachen. So ruht in diesem Modus beispielsweise das Monitorbild, während es im Head-up-Modus bei jeder Kursabweichung mitdreht. Peilungen sind rechtweisend, nicht so im Head-up-Modus. Hier erhält man eine sogenannte Radarseitenpeilung, will heissen, dass der rwK der Yacht hinzu addiert werden muss, um die rechtweisende Radarpeilung zu erhalten.
Wir bleiben aus dem genannten Grund beim Head-up-Modus. Die meisten Segler kennen ohnehin nur diese Einstellung. Head up bedeutet, dass die Linie, die auf dem Bildschirm direkt nach oben zeigt, dem rwK entspricht. Die Linie zeigt also mittschiffs voraus. Das eigene Schiff ist bekanntlich immer im Zentrum des Monitors. Im freien Wasser empfiehlt es sich, den Messbereich auf zehn Seemeilen einzustellen. In engen Fahrwassern wird der Messbereich natürlich verkleinert, womit sich auch die Beobachtungsintervalle verkürzen (davon später).
Plotten heisst das Schlüsselwort
Als nächstes wenden wir uns den Echos zu. Der Monitor zeigt sie so an, wie sie sich in Relation zum eigenen Schiff „bewegen“, beziehungsweise wie sich Richtung und Abstand zwischen eigenem Schiff und den Objekten verändern. Die sprachlich etwas gewundene Darstellung hat einen Grund: Das Radar reflektiert nicht nur fahrende Objekte, sondern auch stehende, Bojen zum Beispiel oder Felsen. Küstenlinien erkennt man unschwer als solche. Ganz wichtig ist, dass auch Echos, die auf dem Monitor auf gleicher Höhe oder hinter dem eigenen Schiff liegen, aufmerksam verfolgt werden. Auch diese Echos können sich als Rammböcke entpuppen.
Wenn nun das Radargerät keine ARPA- oder MARPA-Funktionen anbietet oder man damit nichts anfangen kann, so bleibt nur das Plotten von Hand. ARPA heisst „Automatic Radar Plotting Aid“ und MARPA „Mini Automatic Radar Plotting Aid“. Die Begriffe haben sich damit von selbst erklärt. Das Plotten, in unserem Fall eben das Plotten von Hand, ist der Schlüssel zur Erleuchtung.
Ich selbst habe nachstehend beschriebene Methode übernommen und bin damit gut gefahren.Mit einem schwarzen Fettstift markiere ich jedes Aufblinken eines Echos direkt auf dem Monitor mit einem Grossbuchstaben (B, C, D, …). A steht für das eigene Schiff. Ebenfalls direkt auf dem Monitor halte ich die Zeit fest, wobei ich mich auf die Minuten nach der vollen Stunde beschränke. Jeweils exakt nach fünf Minuten (Beobachtungsintervall) markiere ich die Echos erneut und schreibe die Zeiten hinzu. Auf dem Monitor steht also beispielsweise B31, B36, B41 und C33, C38, C43. Verbinde ich nun die jeweiligen Punkte untereinander, so erhalte ich eine Linie, die entweder auf den Mittelpunkt des Radarbildschirms hinzeigt – da steht unser Schiff – oder deutlich daran vorbei führen muss. Im ersten Fall besteht Kollisionsgefahr. Im zweiten Fall kann Entwarnung gegeben werden und die Markierungen werden gelöscht.
Im zweiten Beitrag über den Gebrauch des Radars wird beschrieben, wie aus den geplotteten Echos die wahren Kursverläufe der Schiffe mit Kollisionsgefahr bestimmt werden können. Danach verfügt eine Crew über die Entscheidungsgrundlagen, um rechtzeitig das probate Ausweichmanöver einzuleiten. (hed)
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