Erste Erfahrungen als Einhandsegler –
eine Begegnung im Golf von Morbihan mit Folgen

Von Heinz Ernst Daester

Die Yacht erregte meine Aufmerksamkeit, weil sie unter Segeln in den Golf von Morbihan an der bretonischen Südküste einlief. An diesem Ort verlässt sich eine weit überwiegende Mehrheit der Segler aus Gründen der Manövrierfähigkeit vorzugsweise auf die Maschine. An Bord der Yacht musste man sich der Sache gewiss sein. Mit Vollzeug hielt sie auf die Meerenge zu, die den Zugang zum Golf öffnet. Zwischen der Pointe de Navalo im Osten und der Pointe de Kerpenhir im Westen teilen die Presqu'île de Rhuys und die von trockenfallenden Buchten und Flussläufen zerschrundene Landzunge von Locmariaquer die Wassermassen der Baie de Quiberon von jenen des Golfs von Morbihan. Gerade mal zwei Kabellängen dehnt sich das Fahrwasser an dieser gefahrvollen Stelle.

Zwei Mal am Tag pressen die Gezeiten die Wassermassen durch diesen Flaschenhals - ein Schauspiel, das stets eine beachtliche Menschenmenge zur Pointe de Navalo lockt. Die Strömung zerrt an den Rümpfen der Schiffe. Die Bugspitzen der ein- und ausfahrenden Boote, haben sie erst einmal die Pointe de Kerpenhir hinter sich gelassen oder noch vor sich, werden zuweilen von gewaltigen Mahlströmen gepackt und wie von Geisterhand bald in die eine Richtung, dann in eine andere gelenkt. Wir hatten Springzeit. Die Hochwasser waren folglich besonders hoch, die Niedrigwasser niedriger und die Strömungen stärker als zu Nipp- und Mittzeiten.

Unbeirrt von allen Unwägbarkeiten zog besagte Yacht ihre Bahn durchs silbriggraue Wasser. Immer wieder blickte ich ihr nach.

Es war an einem schönen Spätsommertag, abends gegen 18 Uhr, eine gute Stunde vor Hochwasser (Im Logbuch steht als Datum der 19. September des Jahres 2001, acht Tage nach der apokalyptischen Attacke auf das World Trade Center in New York). Ich hatte soeben meine Mannschaft nach einigen Kreuzschlägen angewiesen, die Segel zu streichen und den Diesel zu starten. Wir kamen von Le Crouesty her, dessen Marina eine Seemeile südöstlich der Pointe de Navalo liegt. Der Nordwester blies uns auf die Nase und noch lagen zwölf Seemeilen vor uns, mit heiklen Passagen voller Untiefen und kräftigen Strömen. Unsere Zeit war knapp. Das Reiseziel hiess Vannes. Die Stadt mit ihrem gut erhaltenen mittelalterlichen Kern versteckt sich zuhinterst im weitläufigen, mit Inseln, Sand- und Austernbänken gesprenkelten Golf. Erreichbar ist sie für Boote durch einen künstlichen Kanal, dessen Schleuse zu beiden Seiten des Hochwassers während zweieinhalb Stunden geöffnet ist. Die Marsch vor der Schleuse fällt bis auf ein Rinnsal trocken. Für Boote mit Kiel gibt es dann kein Vorwärtskommen mehr.

Die Yacht näherte sich der Einfahrt aus Südwesten, auf einem zügigen Halbwindkurs, die weissen Segel prall gefüllt. Bald luvte sie an und pflügte, nun hoch am Wind, mit dicht genommenen Schoten durch die Meerenge. Bei der Bake Grand Mouton, die wie ein Mahnmal im Fahrwasser steht, fiel sie ab und glitt mit aufgefierten Segeln durch die Katarakte südlich der Île Longue, von Gavrinis und der Île Berder. Der bald beginnenden Stillzeit zum Trotz war die Wasseroberfläche bedeckt mit riesigen Blasen, an die Zonen kleiner spitzer Wellen mit scharfen Kämmen grenzten. Da die Yacht gegen den langsam versiegenden Ebbstrom ansegelte, während wir unter Maschine liefen, verlor sie stärker an Fahrt als unser Boot und bald einmal hatten wir sie eingeholt. Als sie Steuerbord querab lag bemerkte ich zu meiner Verblüffung, dass sich ein einzelner Mann an Deck befand. Er sass im Cockpit, den Oberkörper leicht nach Lee über das Süllbord geneigt. Mit der ausgestreckten linken Hand hielt er das Ruder fest. Er blickte kurz zu uns herüber und erwiderte flüchtig meinen Gruss. Dann wandte er den Blick wieder nach vorne auf den Südquadranten der Untiefe bei der Banc de Creïzig, den auch ich bereits fest ins Auge gefasst hatte.

Der Zufall wollte es, dass ich die Yacht am nächsten Tag um die Mittagszeit wieder sah. Wir waren bei auslaufender Tide auf dem Schlag nach Port Haliguen auf der Presqu'île de Quiberon und hatten bereits die Untiefen von  Les Réchauds bei Locmiquel passiert. Da lag sie, etwa drei bis vier Bootslängen entfernt, den Bug in den zaghaften Südwestwind gelegt. Auf Deck stand der Mann, den ich gestern am Ruder beobachtet hatte. Er zog eben seine ausgebleichte  rote Ölzeugjacke aus und schmiss sie in die Plicht. Leichten Fusses sprang er hinterher und beugte sich neben dem Niedergang über eine Winsch. Wie von Geisterhand wurde das Grosssegel vorgehisst, was offensichtlich mit elektrischer Hilfe geschah. Verstohlen suchte ich mit dem Fernglas nach einem Namensschriftzug. Vergeblich. Wir entfernten uns  rasch. Einige Male blickte ich noch zurück, dann nahm mich das Navigieren entlang der Untiefen der Banc de Kergonan und der Île Creïzig in Beschlag.

Das Jahr war noch nicht um, als ich mich entschied, im nächsten Sommer wieder zwei Wochen in der Bretagne zu segeln, wobei ich in der ersten Woche einen Versuch als Einhandsegler wagen wollte. Zuvor hatte ich nie einen ernsthaften Gedanken daran verschwendet, obschon ich Berichte von Einhandseglern, wie die des deutschen Wilfried Erdmann, stets verschlungen hatte. Auch die Abenteuer von Bernhard Moitessier gingen mir nicht mehr aus dem Kopf. Haften blieben mir aber nicht nur die Schilderungen der Gefühle, die die französische Segellegende in den Weiten der Ozeane empfand und der Stimmungen im Angesicht des Horizonts, die bei ihm eine Wirkung ähnlich einer Droge zu entfalten vermochten, sondern auch der Strapazen und Tragödien, die er zu erleiden hatte. Beeindruckt hatten mich auch die Erlebnisse des Westschweizers Michel Mermod, der im November des Jahres 1961 von Callao in Peru als vermutlich erster Eidgenosse Einhand zu einer Weltumsegelung aufbrach. Seine „Genève“ war ein mehr zusammengebasteltes Schiffchen, denn eine plan- und fachmännisch konstruierte Yacht; es mass vom Heck bis zum Bug kaum acht Meter, trug dreissig Quadratmeter Tuch und hatte einen Motor, der „nur dem Zweck diente, ihn (Mermod) zu ärgern“, wie es im Vorwort seines längst vergriffenen Buches „Über Meere zu Menschen“ geschrieben steht. Aber der zähe Romand, der auch ein geübter Kletterer war und unter anderen Abenteuern allein im Kajak zum Nördlichen Eismeer vordrang, bewältigte alle Herausforderungen seiner fünfjährigen Reise durch den Pazifik, den Malaiischen Archipel, den indischen und atlantischen Ozean im Stile eines wahrhaften Globetrotters. Im Golfe du Lion, sein Ziel schon vor Augen, geriet er in einen fürchterlichen Sturm. Von den Wogen zerschlagen kämpfte er sich mit letzter Kraft zu den Îles d'Hyères in Süfrankreich durch, wo er von Nonnen erst einmal in fürsorglichen Gewahrsam genommen werden musste, bevor er sein Schiffchen für die letzte kurze Etappe ans Festland aus dem Hafen steuern konnte.
 
Sowie ich den Entschluss gefasst hatte, begann ich auch schon mit den Vorbereitungen. Meine ersten Gedanken kreisten um das Schiff, um „mein" Boot - eine Ovni 435. Diese aus Aluminium gefertigten Segelschiffe der französischen Werft Alubat eignen sich besonders für Gezeitenreviere, da Kiel und Ruder aufgeholt werden können. Mit diesen Booten lassen sich auch seichte Wasserarme noch befahren sowie Barren und Bänke bei niederem Wasserstand überqueren, die für Yachten mit festem Kiel bereits unpassierbar geworden sind. Ihre besondere Stärke zeigt sich schliesslich beim Trockenfallen. Fürs Einhandsegeln sind sie nicht gebaut. Vor allem die Anordnung der Winschen zur Bedienung der Segel würde mir zu schaffen machen. Wie ich einer Fotografie entnehmen konnte, befanden sich die Winschen für das Vorsegel ein gutes Stück vorlicher als das Ruder. Die Winsch für die Grossschot war auf dem Bild nicht auszumachen; ich vermutete, dass sie sich beim Niedergang befinden würde. Ich beschaffte mir also einen Decksplan, um der Sache auf den Grund gehen zu können. Achtern, vom Ruder aus zwar nicht gerade in idealer Weise bedienbar, aber doch zu erreichen, ohne den Steuerstand zu verlassen, entdeckte ich auf der Zeichnung steuerbords wie backbords je eine weitere Winsch, womit sich die Vorsegelschoten bedienen lassen würden. Die Winsch für die Grossschot war da eingezeichnet, wo ich sie vermutet hatte. Ich war beruhigt. Zudem baute ich auf den Autopiloten - irrigerweise, wie sich herausstellen sollte.

Immer wieder ging ich im Geiste die Segelmanöver durch. Ich wendete und halste, reffte, schoss mit dem Boot in den Wind, um die Segel zu bergen. Deutlicher als mir lieb war, wurde mir bewusst, dass Segelmanöver mit Crew die eine Sache ist, sie einhändig auszuführen aber eine ganz andere. So zerlegte ich alle Manöver bis zum einzelnen Handgriff und wiederholte die Abfolge derselben in Gedanken so lange, bis ich sie schlafwandelnd hätte ausführen können.

Ein Manöver beschäftigte mich freilich mehr als alle anderen: Das Ablegen. Das hatte einen einfachen Grund. Man wird nicht zum Einhandsegler, wenn es einem nicht gelingt, vom Steg wegzukommen – wohlverstanden, ohne Schrammen am eigenen wie an fremden Schiffen. Weder wusste ich, wie das Schiff vertäut sein würde, noch wie die Steganlage gebaut war. Würde es längsseits liegen, eingepfercht zwischen anderen Booten? In einer Box mit Schlengeln oder, wie in modernen Marinas häufig, mit Bugleinen auf den Hauptsteg und Springs auf einen schlanken kurzen Seitensteg, der im rechten Winkel zum Hauptsteg angebracht ist? Ich hatte auch keine Ahnung, mit welchem Schraubeneffekt ich bei meinem Boot rechnen musste, eine Erkenntnis, die für Manöver unerlässlich ist. Geschickte Leinenarbeit und eine umsichtig eingesetzte Maschine ersetzen das dritte und vierte Crewmitglied, das sagte mir die Erfahrung. Aber liesse sich damit auch das Zweite entbehren?

Neben all diesen Gedanken ging ich den üblichen Törnvorbereitungen nach. Einkaufslisten ausfüllen, Reisevorbereitungen treffen, Seekarten studieren, Revierführer nachlesen, meine Kenntnisse der Seemannschaft auffrischen. Dabei begann mich ein Problem zu beschäftigen, an das ich bis dahin noch keinen Gedanken verschwendet hatte: meine Sicherheit auf See. Sollte ich über Bord fallen, wäre niemand da, um das rettende Manöver einzuleiten und bei einer schwerwiegenderen Verletzung müsste ich nicht nur damit klar kommen, sondern auch mit meinem Boot. Eine innere Stimme riet mir, von meinem Vorhaben Abstand zu nehmen.

Ich zwang mich, die Angelegenheit praktisch anzugehen und nahm mir vor, alle Vorkehrungen zu treffen, deren Nutzen mir aus Erfahrung bekannt waren. Auf viele Fragen konnte ich mir aber keine Antworten geben und ich fand auch keine in den Büchern und einschlägigen Berichten. Je länger ich über die Risiken des Einhandsegelns nachdachte und je tiefer ich in die Literatur eindrang, um meine Kenntnisse zu erweitern, desto fragwürdiger erschienen mir bei einigen der vorgeschlagenen Massnahmen die damit wahrhaftig eingehandelte Sicherheit. Die Meisten waren reine Theorie, nur einige Wenige waren erprobt und deckten Unwägbarkeiten weitergehend ab.

Aus den unzähligen, nach Erkenntnissen dürstenden Gedanken um die Sicherheit schälte sich eine neue Frage heraus, die mich zunehmend zu beschäftigen begann: Welche Erlebnisse und Einsichten würden die Risiken aufwiegen? Was für Empfindungen mochten das sein, für die es sich lohnte, die erheblichen Gefahren auf sich zu nehmen?

Um die Mittagszeit kam ich in Trinité-sur-mer an. Das Büro der Chartergesellschaft hatte geschlossen. Ich setzte mich auf eine Bank, ass ein Sandwich, trank eine Büchse Cola und wartete. Vor mir lagen zwei Schwimmstege, an denen die Yachten längsseits festgemacht hatten, einige davon im Päckchen. Dazwischen klafften Lücken - ausreichend Platz für weitere Boote. In Gedanken versuchte ich, in einer dieser Zwischenräume anzulegen. Aus Gewohnheit streckte ich meine Nase in die Luft, um herauszufinden, woher der Wind blies. Ein  Südwester strich schmeichelnd über die weitläufige Marina. Aus der Sicht der vertäuten Boote fiel er von querab ein. Ich stellte mir vor, dass er auffrischte bis Fallen klapperten und die Masten wild zu tanzen begannen. Wie wäre ein Anlegemanöver nun zu fahren? Allein, ohne fremde Hilfe. Die Möglichkeit, dass mir solches blühte, war gegeben. Schliesslich befand ich mich in der Bretagne, wo selbst im Sommer jederzeit stürmische Winde auftreten können. Eine geschlagene Stunde dachte ich über das Problem nach. Ich ging die mir geläufigen Manöver durch und verwarf sie allesamt. Alleine und unter erschwerten Bedingungen schienen sie mir schlicht nicht durchführbar. Ich erwog neue Möglichkeiten. Schliesslich war ich mir sicher: Sollte mir solches widerfahren, so würde ich mir jene Lücke suchen, die ich gegen den Wind anlaufen konnte und zwar in Rückwärtsfahrt. Mit dem Heck voran liesse sich das Boot selbst bei stürmischen Winden noch manöverieren und es würde mich in die aussichtsreichste Lage bringen, um die erste Leine auszubringen und festzumachen, ohne dass ich mich weit vom Ruderstand entfernen müsste. Und wäre erst diese eine Leinenverbindung zum Steg hergestellt, so sollte der Rest auch zu bewältigen sein.

Geistig dergestalt gerüstet, übernahm ich das Schiff - „mein" Schiff - und verstaute meine Sachen. Wie immer bewegte ich mich zu Beginn auf dem Schiff in allzu grosser Geschäftigkeit, wieder besseren Wissens sogar barfuss. Als ich durch den Salon hastete, um irgendetwas im Vorschiff unterzubringen, stolperte ich über einen Bodenabsatz und brach mir dabei beinahe die grosse Zehe des rechten Fusses. Der Schmerz trieb mir die Tränen in die Augen. Es dauerte eine Weile bis er sich so weit verflüchtigt hatte, dass ich mit meinen Verrichtungen fortfahren konnte. Ich verstaute den Proviant und machte mich danach mit der grundlegenden Handhabung meines Bootes vertraut. Um die Bedienung aller elektronischen Geräte und Einrichtungen kennen zu lernen, die ich auf See zur Führung des Schiffes benötigen würde, reservierte ich mir den Sonntag. Von ganz besonderem Interesse war der Autopilot für mich, der bei allen Segelmanövern den Rudergänger zu ersetzen haben würde.

Spät am Abend sass ich im Cockpit. Vor mir dampfte ein Teller Nudeln und eine Flasche Wein funkelte im schwachen Licht meiner Sturmkerze, die mir als Beleuchtung diente. Die Geschäftigkeit im Hafen hatte sich gelegt. Etwas hatte sich an diesem langen und arbeitsreichen Tag in mir verändert. Ich hatte eine tiefere Einsicht in die Belange des Bootes gewonnen und eine andere Einstellung dazu. Das Schiff war nicht bloss eine gecharterte Yacht, gerade gut genug, um eine bestimmte Zeit auf ihr zu verbringen. Ich betrachtete die „Islay“, so hiess mein Schiff, mit grösserem Wohlwollen als all die Yachten, die ich bislang gesegelt hatte. Allen Makeln, die in ebenso häufiger Form auftreten sollten wie üblich, begegnete ich in der Folge mit Nachsicht. Schwerer wiegende Unzulänglichkeiten, von denen es auch einige gab, nahm ich wie Gebrechen hin, als wäre das Boot ein Wesen und Unmutsbezeugungen unstatthaft.

Schliesslich gab es noch eine letzte Vorbereitung auszuführen. Ich musste alle Manöverschritte in Erfahrung bringen, die mir ein geglücktes Ablegen vom Steg ermöglichen würden. Das Fahrwasser zwischen den Bootsstegen war schmal, es blieb wenig Raum, um meine 13 Meter lange Yacht frei manövrieren zu können. Die Islay lag in einer engen Box, vertäut mit zwei Bugleinen sowie einer Vor- und Achterspring. Ich stellte zuerst einmal das Ruder gerade, warf die Maschine an und liess die Schraube mit wenig Gas im Rückwärtsgang drehen. Bugleinen und Achterspring spannten sich. Die Vorspring nahm ich weg und gleich danach auch die zweite Springleine. Dann achtete ich sorgsam auf die Bootsbewegungen; die Islay zog exakt achteraus. Gab ich Lose in die steuerbordseitige Bugleine, setzte sie  leicht nach Backbord. Löste ich die andere Bugleine, sodass die Islay nun mit der Steuerbordleine festgemacht war, zog sie leicht nach Steuerbord. Die Islay erwies sich als ein Boot mit geringem Schraubeneffekt. Meine Bedenken verschwanden, was das Ablegen betraf: Das Boot wird sich alleine aus der Box ziehen, sollte der Wind  mir morgen keinen Strich durch die Rechnung machen. Maschine an, Ruder nach Backbord, Leinen los – ich konnte es kaum noch erwarten.

Am Montagmorgen gegen zehn Uhr hatte ich alles erledigt, was es vor dem Auslaufen vorzubereiten galt; Tidenberechnungen für Le Palais auf Belle Île - mein Reiseziel an diesem Tag -, Konsultation des Stromatlasses, Aufnahme und Analyse des Wetterberichts der Capitanerie, Vormerken der Bojenabfolge des Rivière de Crac'h, der mich in die Baie de Quiberon hinausführen wird, Anziehen der Rettungsweste. Es war so weit. Wie am Vortag eingeübt holte ich alle Leinen ein, bis auf die Bugleine backbords. Es war ein schwarzes, aus glatten Kunststofffäden gedrehtes Tau. Als ich es ergreifen wollte, hörte ich mein Herz schlagen und ich spürte das Pochen der Halsschlagader unter den raschen Blutstössen. Der Moment der letzten Entscheidung war gekommen. Wollte ich die Leine tatsächlich lösen? Ich warf einen Blick nach achtern, der Ruderstand wirkte provozierend verlassen. Das Fahrwasser war frei. Ich löste die Leine von der Klampe und zog sie rasch ein. Dann beeilte ich mich, zum Ruderstand zu gelangen. Die Islay glitt gemächlich aus der Box, genau so, wie ich es mir vorgestellt hatte. Ein wenig mehr Backbordruder und wir lagen frei. Ich gab Vorwärtsschub, rundete die grosse Mole, an der riesige Regatta-Trimarane festgemacht hatten und steuerte den Ausfahrtkanal an. Die Fender waren bald eingeholt, die Leinen aufgeschossen. Vor uns öffnete sich die Baie de Quiberon.

Nach zwei Seemeilen stoppte ich die Islay südlich des Seezeichens Roche Souris auf. Hier wollte ich verschiedene Manöver fahren, unter Maschine und, was ich kaum erwarten konnte, unter Segel. Ich prüfte, wie ich das Boot am besten auf engem Raum würde wenden können und wie es sich mit dem Autopiloten steuern liess. Ich hisste das Grosssegel und fiel ab, um Fahrt aufzunehmen. Dann versuchte ich die Islay mit dem Autopiloten in den Wind zu stellen, um das Segel wieder zu bergen. Das Boot luvte an, schaffte es aber nicht, sich in den Wind zu stellen, obwohl kaum Druck im Segel lastete. Um das Manöver zu beenden, übernahm ich das Ruder. Als das Gross zu flattern begann, eilte ich zum Niedergang und warf die Schot und das Fall los. Bald lag das Tuch geborgen auf dem Baum. Ich war konsterniert, denn so, wie ich es mir ausgemalt hatte, würde es sich nicht abspielen. Der Autopilot, mein Rudergänger, war der Sache nicht gewachsen.

Zum Grübeln blieb keine Zeit. Vor mir lag die Passage de la Teignouse, die durch die Untiefen zwischen der Presqu’île de Quiberon und der Île Houat führt und die ich zu durchfahren hatte, um zur Belle Île zu gelangen. Ich kannte den Hafen von Le Palais und wusste, was mich erwartete: Fähren, die in halsbrecherischem Tempo ins enge Hafenbecken ein- und auslaufen, knifflige Manöver zwischen bereits vertäuten Yachten und viel Leinenarbeit. Der schwache Wind enthob mich der Entscheidung, ob ich die Durchfahrt unter Segel oder unter Motor bewerkstelligen wollte. Ich konnte mich dadurch auf das Navigieren konzentrieren und es verschaffte mir zusätzliche Zeit, um mich mit der Islay anzufreunden. Dabei stellte ich fest, dass der Steuerkompass, den ich bei der Schiffsübernahme vergass zu kontrollieren, um gut zwanzig Grad von der missweisenden Peilung meines Peilkompasses abwich. Im Grunde ein unverzeilicher Mangel, doch Sorgen machte ich mir deswegen nicht, die Sicht war gut und die Fahrwassertonnen im Fernglas leicht auszumachen. Das Global Positioning System lieferte mir zudem jederzeit die genaue Schiffsposition.

Als ich die Passage kurz vor 14 Uhr hinter mir hatte, suchte ich mit dem Fernglas die olivfarbene Küste der etwa fünf Seemeilen entfernten Belle Île nach dem Hafen Le Palais ab. Noch bevor ich die dunklen Befestigungswälle der mächtigen Zitadelle Vauban und den darüber thronenden, hell schimmernden früheren Kasernen- und Gefängnisbauten – die heute ein Museum beheimaten -, erkennen konnte, bemerkte ich einen weissen Fleck, der die Uferlinie unterbrach: Eine Fähre verliess den Hafen, dessen hohe Schutzmauer, die sich von der unteren Wehrmauer der Bastion ostwärts zog, ich nun deutlich erkennen konnte.

Im Vorhafen nahm mich eine junge Frau im Zodiac in Empfang. Sie wies mir eine Boje zu und anerbot sich, die Heckleine zu übernehmen, um sie an der Hafenmauer zu vertäuen. Ich sagte ihr, dass ich es vorziehen würde, mit dem Heck zur Boje zu liegen und ich ihr folglich meine Bugleine übergeben würde. „Pas de problème“, gab sie zur Antwort, nahm die Leine auf und manöverierte ihr Dinghi routiniert an die Hafenmauer. Bald lag ich fest. Freilich nicht für lange. Die Hafenmitarbeiterin kam erneut längsseits, um mir nun mit einer Stimme, die keine Widerrede duldete, mitzuteilen, dass ich mein Boot an die nächste Boje zu verholen hätte. Offensichtlich hatte sie weitere Yachten erspäht, die Kurs auf den Hafen nahmen. Diesmal bot sie mir keine Hilfe an. Sie gab Gas, der Bug des Zodicacs bäumte sich auf und sie stob in einer scharfen Linkskurve davon.

Zuerst brachte ich mein Dinghi zu Wasser und befestigte den Aussenborder am hölzernen Spiegel. Dann suchte ich mir in den Backskiste einen langen Festmacher, dessen einen Tampen ich an der backbordseitigen Heckklampe belegte. Ich warf die Leine ins Dinghi und tuckerte hinüber zur Nachbarboje, wo ich sie durch den aufgesetzten eisernen Ring zog und zurück an Bord brachte.  Nachdem ich genügend Lose in die Bugleine gegeben hatte, holte ich die zuerst ausgebrachte Heckleine ein und zog mein Boot langsam mit der zweiten Leine hinüber zur zweiten Boje. Die Islay war ein schweres Boot. Der Schweiss brannte in meinen Augen und rann in Bächen den Rücken herunter. Als ich mich mit dem Heck an die neue Boje verholte hatte, wiederholte ich den Vorgang mit den Bugleinen. Nach einer Stunde war es geschafft. Ich holte mir ein Bier aus dem Kühlschrank und sank erschlagen von der Anstrengung auf die Cockpitbank. In wenigen Zügen trank ich die Büchse leer. Eine halbe Stunde rührte ich mich nicht vom Fleck. Yacht um Yacht reihte sich zu meiner Steuerbordseite auf. Als die Reihe voll war, wurden die einlaufenden Segler in eine zweite Reihe beordert, die sich ebenfalls füllte. Die Islay war eingekeilt.   

Die Ebbe hatte eingesetzt und das Wasser floss in zunehmender Stärke ab. Kalt und schwarz stieg die Hafenmauer empor. Nachdem ich mich von den Strapazen des Anlegens etwas erholt hatte, überfiel mich eine eigenartige Ruhelosigkeit. Steif schlenderte ich vom Heck zum Bug und wieder zurück, überprüfte wiederholt die Festmacher und die Position der Fender an den Bordwänden, um sicherzugehen, dass die Schiffsrümpfe sich nicht berühren konnten. Zwischendurch lehnte ich mich an die Wanten, um dem Treiben auf den Booten zuzusehen. Hin und wieder wanderten meine Blicke zu den eisernen Leitern, die in regelmässigen Abständen in die Mole eingelassen waren und deren Enden nun schon provozierend hoch über meinem Kopf ruhten. Ich war todmüde und in meinem Kopf spukte die Frage herum, wo ich mein Abendbrot einnehmen wollte. An Land oder auf dem Boot? Es fiel mir schwer, mich zu einer Entscheidung durchzuringen. Unschlüssig strichen meine Augen über die hübsche Häuserzeile vor dem Fähranleger auf der gegenüberliegenden Seite des Hafens. Wenige Wolken hingen ruhig unter dem Himmel. Ein kühles Lüftchen hauchte über meine Haut und liess mich frösteln. Ich ging hinunter in die Navigationsecke und machte meine Eintragungen ins Logbuch. Neben dem nicht justierten Steuerkompass trug ich auch noch das Log in die Mängelliste ein; es war ausser Funktion. Mit der Schreibarbeit meldete sich unüberhörbar der Hunger. Ungelenk wand ich mich aus der engen Navigationsecke und machte mich in der Kombüse zu schaffen.
   
Ich erwachte früh am nächsten Morgen. Mit einigen Gymnastikübungen lockerte ich meinen arg verspannten Körper. Dann setzte ich Wasser auf, tischte Käse, Konfitüre und Brot auf, das pappig geworden war. Vor meinem geistigen Auge tauchten Körbe voller frisch gebackener, duftender Baguettes auf. Ich überlegte, ob ich zur Bäckerei gehen sollte und liess es bleiben. Zu gross schien mir in meiner Morgenmüdigkeit der Aufwand, um das Dinghi klar zu machen. Ich genoss dennoch den dampfenden Tee und den würzigen Brie und machte mich an die Vorbereitung des heutigen Schlages. Nach eingehendem Studium der Karte setzte ich mir das etwas mehr als 25 Seemeilen entfernte Le Croisic zum Ziel – ein einstmal bedeutender Fischereihafen am Festland, der sich über die Jahre zum sehenswerten Ferienort entwickelt haben soll. Dem Revierführer entnahm ich, dass Einfahrt und Ankerliegeplatz auch den erfahreneren Segler zuweilen vor grössere Probleme stellen können. Der näher gelegene kleine Hafen von Argol auf der Insel Hoëdic schien mir deshalb eine reizvolle Alternative zu sein. Er erwies sich als gezeitenunabhängig, bot jedoch die Unwägbarkeit, dass er rasch überfüllt sein konnte. Obwohl dieser Hafen jederzeit anzulaufen war, berechnete ich gewohnheitsmässig seine Gezeiten. Den Entscheid, welchen der beiden Häfen ich schliesslich ansteuern würde, gedachte ich unterwegs zu fällen.

Punkt neun Uhr sprach ich beim Hafenmeister vor. Der Wetterbericht verhiess Wind aus Nordwest mit einer Stärke von drei bis vier Beaufort und klare Sicht. Zurück auf dem Boot, verstaute ich den Aussenborder und hievte das Dinghi aus dem Wasser. Eine einzige Yacht hatte ihren Platz bereits verlassen. Sie hatte mir seitlich versetzt achteraus eine schmale Lücke zur Durchfahrt ins freie Hafenbecken geschaffen. Nachdem ich das Heck zusätzlich abgefendert hatte, startete ich die Maschine und gab Rückwärtsschub, wobei ich die Bewegung der Islay aufmerksam verfolgte. Nachdem sich die Bugleine gestrafft hatte, stellte ich befriedigt fest, dass sie keine Anstalten machte, seitlich zu vertreiben. Gemächlich holte ich die Heckleine ein. Dann beeilte ich mich, die Bugleine einzuziehen. Ich liess sie auf dem Vordeck liegen und stellte mich unverzüglich ans Steuer. Sachte glitt die Islay rückwärts. Als ich Ruder legen wollte, liess es sich nicht bewegen. Ich versuchte es mit Kraft – umsonst. Der Schreck fuhr mir in die Glieder. Hastig versuchte ich, das Rad der Feststellschraube in der Mitte des Steuers zu lösen, das ich am Vorabend zu kräftig angezogen haben musste. Die salzhaltige Luftfeuchtigkeit hatte es schmierig werden lassen und ich glitt mit meinen Fingern ab. Aus den Augenwinkeln bemerkte ich, dass mich ein Mann auf dem Nachbarschiff beobachtete. Das Heck der Islay näherte sich bedrohlich der Festmachertonne, an der die achterlich liegenden Yachten vertäut lagen. Ruhig Blut, flüsterte ich mir zu, und kuppelte die Maschine aus. Um mehr Halt zu finden, schob ich meine beiden Hände unter mein dunkelblaues T-Shirt und umfasste das feststehende Rad von neuem. Mit der Kraft der Verzweiflung gelang es mir, die Feststellschraube zu lösen. Ich kuppelte die Maschine wieder ein und legte das Ruder hart Steuerbord. Die Tonne glitt backbords vorbei. Erleichtert steuerte ich die Islay ins freie Wasser. Der Mann schien nicht bemerkt zu haben, dass ich nur Sekunden vor einem Debakel gestanden hatte, welches meinem Enthusiasmus fürs Einhandsegeln wohl einen argen Dämpfer versetzt hätte.

Eine halbe Meile nach der Hafenausfahrt steuerte ich die Islay in den Wind und stoppte sie auf. Ich rollte die Genua aus und fiel auf den Steuerbordbug ab. Das Boot nahm Fahrt auf. Nachdem ich meinen Kurs ostwärts abgesetzt und das Segel getrimmt hatte, schaltete ich den Autopiloten ein. Auf die Kurseingabe reagierte er mit ruckartigen Ruderausschlägen und ich schaltete ihn verwirrt wieder ab. Gestern hatte er sich lediglich geweigert, eine Drehung zu Ende zu steuern, heute aber konnte er nicht mal mehr einen vorgegebenen Kurs einhalten. Drei weitere Versuche ergaben das selbe Resultat. Ich hatte nicht die geringste Ahnung, wie ich dem Gerät hätte beikommen können. Mir blieb  nichts anderes übrig, als das Steuer zu übernehmen.

Der sanfte Nordwester schob die Islay mit vier bis fünf Knoten durchs Wasser. Hin und wieder zierte ein Schaumkrönchen eine Welle. Allmählich bemerkte ich, dass das Boot so leicht auf dem Ruder lag, dass es seinen Kurs auch hielt, wenn ich das Steuer losliess. So legte ich meine Hände in den Schoss und beobachtete während der nächsten Viertelstunde sein Verhalten. Weder luvte es an, noch fiel es auch nur ein Grad vom Kurs ab. Es hatte sein Gleichgewicht im Zusammenspiel mit den Elementen gefunden. Der Druck des Windes im gefierten Vorsegel liess die Islay leicht krängen. Sachte wogte das Boot mit den Wellen auf und ab.

Stille umgab mich, durchbrochen nur von den leisen Geräuschen der Fahrt; säuselnder Wind im Rigg, gurgelndes, rieselndes Wasser, hin und wieder eine vorlaute Welle. Ich blickte nach achtern, hielt meine Nase in den Wind und sog die schwach nach Jod riechende Salzluft ein. Ich fühlte mich ungewöhnlich gut. Mir war, als hätte sich das Verhalten der Islay auf mich übertragen und mein Inneres in einen Zustand vollkommener Ausgeglichenheit versetzt. Was vor oder hinter mir lag hatte seine üblich dominierende Bedeutung verloren. Ich spürte den Moment, das Jetzt, und es unterlag erstaunlicherweise keiner Dimension, war selbst angefüllt mit meiner Verwunderung und ohne jede Gedankenschwere.

Ich verliess den Ruderstand und setzte mich ins Cockpit. Aber nur, um mich gleich darauf wieder zu erheben und einen prüfenden Blick aufs Ruder zu werfen. Die Islay hielt ihren Kurs. Ich liess meinen Blick um mich schweifen und suchte die Kimm nach Schiffen ab, die meinen Kurs hätten kreuzen können. Erneut setzte ich mich hin und stand kurz danach wieder auf den Füssen, so als wollte ich mir Klarheit verschaffen, ob die Islay nicht doch aus dem Ruder lief. Ich verliess das Cockpit und begab mich aufs Vorschiff, um der Prüfung gleichsam eine verstärkte Gewichtigkeit beizumessen. Versonnen betrachtete ich über die Sprayhood hinweg den verwaisten Ruderstand. Die Islay hielt ihren Kurs. Und während ich mich an den Mast lehnte und das Bild der dahinziehenden Yacht auf mich wirken liess, regte sich in mir ein Gefühl von Freiheit, das ohne Grenzen war und das ich so nicht kannte. Doch ahnte ich, woran es lag: Am Wissen, es bis jetzt geschafft zu haben. Ich war alleine aus einem Hafen ausgelaufen, hatte einen anderen besucht und wieder verlassen und war nun unterwegs zu einem weiteren Hafen. Und es lag an der Gewissheit, das Schiff gut getrimmt zu haben und an der Leichtigkeit des Fortkommens, die sich daraus ergeben hatte. Ich befand mich im Einklang mit dem Boot, der See und dem Wind. Die Islay machte gute Fahrt und obwohl wir Meile um Meile zurücklegten, wichen meine Empfindungen nicht. Als ich später unter Deck ging, um mir aus der Pantry etwas zu Essen und zu Trinken zu holen, waren sie noch immer da, stärker gar als zuvor. Durch das Luk des Niedergangs konnte ich den verlassenen Ruderstand sehen. Wäre das Boot aus dem Ruder gelaufen, ich hätte es nicht verhindern können. Aber nichts dergleichen geschah. Die Islay hielt ihren Kurs und in meinen Ohren erklang und verstummte das gedämpfte Rauschen der Bugwelle in schöner Regelmässigkeit.

Ich angelte etwas aufgeschnittene Wurst und eine Büchse Cola aus dem Kühlschrank und schnitt mir zwei Scheiben Brot ab. Mit der kalten Dose unter dem Arm und dem Sandwich in der linken Hand, hangelte ich mich wieder den Niedergang hoch. Ich ass mein Brot und spülte es hinunter. Die Islay hielt ihren Kurs, als wäre er eingegossen in der Zeit. Über mir spannte sich das wässrige Blau des Himmels und meine Augen wanderten über die See und drangen über die Kimm hinein in die blasse Weite des Horizonts, wo sich die Blicke verloren. Die Pointe de Kerdonis am östlichen Ende der Belle-Île lag bereits achterlicher als querab und die hellen Sandstrände lösten sich im dunklen Olivgrün des Küstenstrichs allmählich auf. Steuerbords lag das stark durchbrochene und von nackten Granitklippen besetzte Felsenband der Inseln Houat und Hoëdic und ich begann, mit dem Fernglas nach den Seezeichen der Letzteren zu suchen. Mein Tagesziel stand damit fest.

Auf hundert Grad peilte ich den Südquadranten der Untiefen von Chariot, die sich südlich der Île Hoëdic ins Meer hinausziehen. Das Seezeichen musste ich backbord passieren, um danach fünfzehn Grad höher an den Wind zu gehen. Nach rund zweieinhalb Seemeilen würde dann die Umrundung der südöstlich von Hoëdic liegenden, trocken fallenden Untiefen Les Grands Cardinaux anstehen, die von einem hübschen rotweissen Leuchtturm geziert werden. Er wurde mein Leuchtfeuer am Beginn einer Welt, in die ich eben erst eingetaucht war.

Der Nordwester frischte auf. Weil die Anzeige nicht funktionierte, holte ich mir das Handanemometer aus der Navigationsecke, um die Windstärke zu messen. Das Gerät zeigte fünfzehn Knoten an, in den Böen um die siebzehn Knoten. Ich ging hoch an den Wind. Mit der linken Hand bediente ich das Ruder und mit der Rechten holte ich die Schot dicht. Nachdem ich die Untiefen von Les Grands Cardinaux hinter mir gelassen hatte, bereitete ich mich in Gedanken auf die Wenden vor. Eine Kreuz von rund drei Seemeilen lag vor mir, danach würde ich auf Backbordbug und mit halbem Wind den Hafen ansteuern können.

Die Wenden gelangen mehr schlecht als recht. Nicht das gleichzeitige Ruderlegen und Loswerfen der Schot forderte meine Geschicklichkeit heraus (wie ich gedacht hatte), sondern das Dichtholen nach dem Über-Stag-Gehen. Die Islay steuerte sich zwar wieder klaglos selbst, sobald ich auf den neuen Bug abgefallen war, doch für die Dauer des Abfallens, in denen normalerweise das Segel wieder flink dichtgeholt werden muss, blieb ich am Ruder blockiert. Das Segel killte mächtig im Wind und die Schoten peitschten über das Deck. Es dauerte stets eine geraume Weile, bis ich die neue Schot soweit durchgeholt hatte, dass das Vorsegel wieder richtig stand. Mit gut einer Seemeile Abstand rundete ich schliesslich Beg Lagad, den nordöstlichen Zipfel der Insel, und fiel danach wie vorgesehen ab. Steuerbord voraus entdeckte ich die Einzelgefahrentonne Le Chèvre, die mir, da sie von tiefem Wasser umgeben ist, als Ansteuerung diente. Zwei Kabellängen südlich lag die Hafeneinfahrt. Nachdem ich mich auf der Kreuz abgemüht hatte, geriet der letzte Schlag zum Genuss. Die Islay preschte stramm über die gut einen Meter hohen Wellen, deren Kämme nun mit weissem Schaum garniert waren.

Als ich das Seezeichen erreicht hatte, schoss ich in den Wind, startete die Maschine und holte eilig die Genua ein. Die Islay hatte sofort begonnen, heftig in den Wellen zu stampfen. Ich stellte mich wieder ans Ruder und überlegte, wie ich sie für das Einlaufen klar machen konnte. Als Erstes versuchte ich, das Boot unter Maschine und mit festgestelltem Ruder im Wind zu halten. Sofort legte es sich quer und begann zu rollen. Das gleiche Resultat erzielte ich, wenn ich die Islay mit kräftigerem Vorwärtsschub gegen die Wellen fahren liess. Treiben lassen kam nicht in Frage. Die Bucht war klein und wurde rasch seicht. Klippen hoben sich dunkelbraun und drohend vom Ufer ab und der Wind wehte auflandig. Zum ersten Mal auf meiner Reise vermisste ich die Unterstützung durch eine Crew.

Es musste mir gelingen, die Islay nicht nur zum Einlaufen klar zu machen, sondern sie dabei in ausreichend tiefem Wasser zu halten. Unabwendbar war, dass ich den Ruderstand solange verlassen musste, um die nötigen Vorkehrungen treffen zu können. Ich begann, Kreise zu fahren und erkannte, dass die Schiffsbewegungen schwächer wurden, je weiter ein Kreis gezogen war, wobei mein Aktionsradius durch den ansteigenden Grund und die Gefahrentonne eingeschränkt wurde. Als ich die optimale Runde gefunden hatte, stellte ich das Ruder fest, nicht ohne an meine morgendliche Schrecksekunde denken zu müssen. Ich liess die Islay zur Probe zwei weitere Kreise ziehen. Sie hielt sich mit gebührendem Abstand von der Gefahrentonne und den Untiefen fern. Das Stampfen und Rollen blieb. Gischt spritzte an Deck. Ich hakte meine Sicherheitsleine ein und kroch zum Bug, um den Anker zu klarieren. Bald war ich bis auf die Haut durchnässt. Ich scheuerte meine Knie wund und das schwere Eisen malträtierte meine Hände. Endlich war das Geschirr klariert, die Fender an der Reling angebracht und alle Leinen, die mir irgendwie von Nutzen sein konnten, an den Klampen angeschlagen. Ich nahm Kurs auf die Hafeneinfahrt. Das Boot rollte schwer in den Wellen, die bei rasch ansteigendem Grund immer steiler wurden. Als ich den Wellenbrecher, aus dessen beidseitiger Steinschüttung das flache Betonband einer Hafenmauer wuchs, steuerbords passiert hatte, kehrte Ruhe ein. Ein weisses Leuchttürmchen mit dem grünem Lichtgehäuse thronte auf der Mauer. Leichter Schwell stand im Hafen. Scharf abgegrenzte Felder kantiger Kleinstwellen huschten über das schwache richtungslose Gewoge der Wasseroberfläche. Es war als würde sie frösteln.

Ich schaute mich nach einem Anlegeplatz um. Die Innenseite des Wellenbrechers war mit Fischerbooten und Yachten voll belegt und an den zwei, mitten im Hafenbecken verankerten Festmachertonnen lagen kleinere Segelschiffe dicht an dicht. Sie hatten Bugleinen zu den Tonnen ausgebracht und ihre Heckanker gesetzt. Die schlanken Rümpfe reihten sich um die Tonnen wie Blütenblätter. Wie ich erwartet hatte, blieb mir keine andere Wahl, als zu ankern. Aus meinen Gezeitenberechnungen wusste ich, dass Hochwasser war. Ich drehte einige Runden im Vorhafenbecken und las dabei aufmerksam die Wassertiefen ab. Das Eisen liess ich etwa fünf Rumpflängen vom Kopf des Wellenbrechers entfernt fallen. Er bot mir Schutz vor der Dünung. Nachdem ich den Halt des Ankers unter Einsatz der Maschine geprüft hatte, brachte ich mithilfe des Dinghis auch den Heckanker aus, um das Schwojen des Bootes zu verhindern. Dann holte ich das Handlot aus der Backskiste und sondierte akribisch die Wassertiefen rund um das Boot. Um ganz sicher zu gehen, dass wir bei Niedrigwasser nicht trockenfallen würden, entschloss ich mich, den Kiel zu liften. So würde ich anderntags unabhängig vom Tidenstand jederzeit auslaufen können.

Aufgeholt wurde der Kiel mit einer handbetriebenen Hydraulikpumpe. Nach Angaben des Vercharterers waren etwa zwölf Pumpbewegungen notwendig, um den Kiel hochzuhieven. Ich pumpte bedächtig und zählte mit. Nachdem ich auf Sechs gezählt hatte, blockierte die Pumpe. Ich versuchte es erneut, aber der Schwengel liess sich keinen Zoll nach unten noch nach oben bewegen. In der Hoffnung, den Schaden entdecken und beheben zu können, nahm ich die Pumpe auseinander. Ohne Erfolg. Mit Bordmitteln war die Hydraulik nicht mehr in Gang zu setzen und ich baute das Ding wieder zusammen. Morgen würde ich nach Trinité-sur-Mer zurückkehren müssen, um die Sache in Ordnung bringen zu lassen, wobei sich gleichzeitig die Gelegenheit ergab, die weiteren Mängel und Defekte zu beseitigen. Am Samstag erwartete ich meine Frau mitsamt der Crew für den nächsten Wochentörn und dann musste die Islay in einwandfreiem Zustand sein.

Erneut lotete ich die Wassertiefe und überprüfte meine Berechnungen. Schliesslich war ich mir sicher, dass trotz des nur halb aufgeholten Kiels auch bei Niedrigwasser keine Grundberührung möglich war. Mehr als zwei, vielleicht drei Handbreiten Wasser würden als Reserve freilich nicht verbleiben. Ich trug alle Vorkommnisse ins Logbuch ein und setzte mich danach mit einem Pastis ins Cockpit. Ich war müde und die Glieder schmerzten. Dennoch beschloss ich, den Tag im einzigen Restaurant der Insel ausklingen zu lassen.

Nach einer erfrischenden Dusche setzte ich mit dem Dinghi an den flachen Strand über. Wie ein Bär trottete ich über den feuchten harten Sand, den die Ebbe als Saum zurückliess. Am Ende des Hafens bog ich auf den schmalen Weg ein, der zur einzigen Häuseransammlung der Insel führte. Eine ausgediente Grundkette lag am Wegrand. Die riesigen, mit einem Rostpelz belegten Kettenglieder leuchteten rotbraun in der Abendsonne. Ich hielt inne, rieb den Sand von meinem Füssen und zog die Slipper an. Das Dörfchen kauert sich ins Inselinnere, so als versuchte es, von den Mächten – grausame Stürme, die die Insel oft wochenlang von der Aussenwelt abschneiden - nicht wahrgenommen zu werden. Die Häuser, die sich entlang einer imaginären Strasse aufreihten, wirkten seltsam verloren. Ich betrat das kleine Hotel mit dem Restaurant, das noch keine Besucher hatte und setzte mich an einen Tisch. Der Raum war nach Süden ausgerichtet. Mein Blick ging hinaus auf das Meer, das ich eben befahren hatte. Da draussen lagen die Untiefen von Chariot, Men Fourchec und les Grands Cardinaux mit meinem Leuchtturm. Eine junge Kellnerin mit blütenweisser Schürze erschien und erkundigte sich, ob ich noch jemanden erwarten würde. Der Tonfall ihrer Stimme verriet, dass sie es als ungewöhnlich empfand, einen einzelnen Gast zu bedienen. Ich verneinte ihre Frage und konnte mir ein Lächeln nicht verkneifen. Dann fragte sie nach meinen Wünschen. Ich gab mir einen Ruck und bestellte acht anstelle von sechs Austern und als sie mir serviert worden waren und ich sie in ihren Perlmutschalen vor mir liegen sah, roch ich das Salz und einen Anflug von Seetang und wie von ferne drang ein Rauschen an mein Ohr, das so klang wie die Bugwelle.

(© Heinz Ernst Daester. Alle Rechte vorbehalten)